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| Imagen de la locomotora de un tren de la Serie 599, que llegará a la región a finales de mes. :: HOY |
De alta velocidad a velocidad alta. El concepto fue acuñado por el nuevo Gobierno portugués liderado por Passos Coelho, y define una estrategia marcada por la realidad. Ante la imposibilidad de construir un AVE entre Caya y Lisboa, tal y como se comprometió con España, el vecino país apuesta por un proyecto más modesto. En vez de hacer un servicio ferroviario que pueda circular a 300 kilómetros por hora, se hará por el momento uno que alcance los 200 o 250 kilómetros.
Ahora la Junta de Extremadura se apunta a la idea. Desde hace meses sus responsables vienen repitiendo la propuesta de que mientras llega el AVE debería mejorarse el tren convencional, que actualmente tarda unas cinco horas y media en cubrir el trayecto entre Badajoz y Madrid. De hecho, el pasado 12 de julio el Ministerio de Fomento prometió acortar en dos horas el viaje.
El pasado lunes, el presidente José Antonio Monago dio la pista definitiva sobre cómo se hará. En una
comida en Badajoz con empresarios españoles y portugueses, anunció que se ha creado un grupo de trabajo con Madrid para ver «cuándo se puede aprovechar las obras del AVE para meter trenes diésel a su máxima velocidad».
comida en Badajoz con empresarios españoles y portugueses, anunció que se ha creado un grupo de trabajo con Madrid para ver «cuándo se puede aprovechar las obras del AVE para meter trenes diésel a su máxima velocidad».
La tesis de la Administración regional se basa en la idea de que el 80 % de las obras de plataforma del AVE a su paso por Extremadura está acabado. Por eso, le ha trasladado a la ministra Ana Pastor la posibilidad de poner el balasto (esas piedrecitas pequeñas que están bajo las vías) y los raíles para que puedan circular trenes al mismo tiempo que se sigue con la obra, especialmente con la electrificación, que es el siguiente paso en el proceso constructivo y también el más caro.
Para Monago, esta estrategia no es una renuncia al AVE, sino una manera de aprovechar las infraestructuras existentes para poder disponer de un tren más moderno en un plazo que fijó en dos años.
Pero, ¿es factible la idea del presidente de la Junta? Desde un punto de vista estrictamente técnico los expertos coinciden en que sí, pero presenta ciertas dificultades que complican mucho su ejecución.
En primer lugar, hay que tener en cuenta que la vía del AVE extremeño, como todas las demás, se deberá construir en ancho internacional (llamado UIC en la nomenclatura ferroviaria), mientras que la gran mayoría de la red española es de ancho ibérico. Por lo tanto, sería necesario disponer de intercambiadores que permitieran cambiar la distancia entre ejes de los vagones para que pudieran circular por la vía del AVE.
La situación se complica más si se tiene en cuenta que aún no han comenzado las obras de las estaciones de Badajoz, Mérida y Plasencia y sus accesos más inmediatos. En el caso de Cáceres, ni siquiera se sabe dónde estará emplazada. Por lo tanto, habría que acometer estas obras o instalar más intercambiadores para que las máquinas pudieran salir de la vía del AVE y pasar a la actual convencional para que los pasajeros pudieran subir y bajar en las estaciones.
En segundo lugar, la velocidad de los trenes diésel es aún muy inferior a los eléctricos. El AVE puede correr a 350 kilómetros por hora, mientras que los llamados trenes de altas prestaciones -expresión también utilizada por Monago- lo hacen a 250 kilómetros, como es el caso de los Alaris o Alvia. Pero estos últimos son eléctricos, necesitan una vía electrificada para funcionar. Según Ángel Caballero, presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril y director general de Transportes de la Junta con el PSOE en el poder, las máquinas diésel no superan los 200 kilómetros por hora. La serie R-599, que es la que seguramente llegue a la región a finales de este mes, tiene una velocidad máxima acreditada de 160 kilómetros por hora.
Finalmente, existe un tercer condicionante. La plataforma del AVE está avanzada en territorio extremeño, entre Talayuela y Badajoz, pero no se ha empezado a mover ni un metro cúbico de tierra en la provincia de Toledo. Si no se comienzan estas obras, sería necesario cambiar de nuevo el ancho de vía para poder alcanzar Madrid, destino y origen de la mayoría de los convoyes que circulan por la región. Otra posibilidad es que estos trenes de 'altas prestaciones' se usaran sobre todo para unir las cuatro poblaciones más grandes de la región, una propuesta que ya lanzó Guillermo Fernández Vara en su programa electoral para las elecciones autonómicas de 2007.
Este diario ha preguntado el Ministerio de Fomento por el estado de las negociaciones y las posibilidades técnicas que existen, pero no ha recibido respuesta.
Por encima de la posibilidad planteada por la Junta, Ángel Caballero opina que lo que tiene que hacer la Administración regional es reclamar con firmeza que sigan saliendo a concurso nuevas licitaciones para acabar la obra del todo. «El AVE está avanzando a Galicia y también a la Comunidad Valenciana ¿Por qué en Extremadura no?». Añade que este debe ser un asunto en el que haya consenso entre las grandes fuerzas políticas, por encima de intereses partidistas.
